日本汽车零部件发展的第一阶段（1945-1955年）主要以生产货车为主，开始少量为轿车配套，并开始进行产品标准化。 接着第二阶段（1955-1960年），由于较多民企的生产规模小，技术低，日本政府对汽车零部件工业开始进行扶植，以引进先进技术设备为主要目标,促进研究机关与民间企业合力开发,推行标准化,协调民间企业技术、国外先进技术和国家发展目标。零部件厂开始重新组合,并初步形成垂直分工的三层“系列集团”。 在第三阶段（1961-1965年），汽车零部件行业开始提高质量、降成本，以及形成批量生产，较多以及零部件生产工厂具备强技术与产品开发能力。 第四阶段（1966-1970年），汽车零部件制造水平提高，往技术安全化转型。为适应汽车工业的发展,零部件产业技术向无公害化、安全化的综合方向发展,以形成良好的社会环境。 进入第五阶段（1971-1985年），汽车零部件行业进行重组，向电子化、无公害化发展以提升国际竞争力，以及适应整车扩大出口及降低生产成本、降低油耗、控制排放等严格要求。当时部分不能适应的厂商被淘汰,行业进行了联合重组,部分工厂获得了大发展。 后面在第六阶段（1986之后），是日本汽车零部件行业国际化的时期，展开了强大的海外战略,在海外大量设厂并进行资本输出。

　　随着50-60年代轿车逐步迈向批量生产，日本零部件产业的技术和产品开发能力逐步提升，也形成了三级的企业配套结构。1945-1955年日本汽车产业处于战后恢复货车生产阶段，此阶段后期开始引进轿车生产制造技术，小批量进口散件组装轿车。1955年日本生产轿车2万辆，当时零部件工业以生产货车零部件为主，开始少量为轿车配套。1955-1960年间,日本政府对汽车工业采取了保护、扶植政策,轿车大批量生产体制基本确立，丰田公司建成了大批量轿车生产工厂。为适应大批量轿车生产配套，大型零部件工厂开始进行技术革新,从国外引进技术和先进的管理。零部件厂开始重新组合，形成垂直分工的“系列集团”，初步形成三级零部件企业结构。

　　1961-1965年是日本进入世界汽车工业大国行列的时期，此间开放了轿车进口市场，并建成了多座世界一流的大批量生产的轿车工厂。同时，日本多条高速公路开通也带动了汽车普及的狂潮，带动大量的市场需求。这期的一级零部件生产工厂进行了大投入和改造,并具备了相当强的技术开发和产品开发能力，零部件行业整体也形成三级配套结构。

　　紧跟汽车产业60-70年代的发展步伐，日本汽车零部件行业通过合并重组，提高工艺和制造水平，以及向安全化、无公害化和电子化发展，逐步提高国际竞争力。1966-1970年日本继美国之后成为世界第二汽车生产大国，1970年汽车产量达529万辆,其中轿车产量已超过50%,达318万辆。日本政府大力倡导国内企业合并重组，以及“慎重与外资合作或引进外资”。

　　日产公司于1966年与王子汽车合并、1968年与富士重工实施业务合作；丰田公司也分别于1966、1967年与日野和大发签署合作协议。它们不仅构建起从卡车到轿车的全系列产品体制，还分别组成“协丰会”、“宝会”等零部件系列供应体制。伴随着汽车工业集团的改组，零部件行业进行了结构调整，适应了汽车工业的发展而再度大量引进技术,提高其工艺装备和产品制造水平。1971-1985年，日本成为世界第一汽车生产大国，汽车出口大量增长。为适应整车扩大出口及降低生产成本、降低油耗、控制排放等严格要求，部分不能适应整车配套要求的零部件产品被淘汰,随之零部件行业又进行一次联合重组，部分工厂获得了大发展。这些工厂广泛采用了电子先进技术，从而提高了日本汽车产品在国际市场的竞争力。1986年以后，日本的汽车零部件行业跟随汽车行业的扩张步伐也展开了强大的海外战略攻势，在海外大量设厂并进行资本输出。

　　1.2日本政府政策在早期大力扶植汽车零部件行业国产化，限制进口以及国外资金对该产业的渗透

　　日本政府在汽车零部件行业的发展过程中出台了大量保护与扶植政策，以加快国产汽车零部件的质量和技术发展，使其用不到30年的时间就发展到可与欧美世界抗衡。日本政府对民族汽车零部件工业的保护和支持主要包括以下4个方面：

　　第一，限制汽车及零部件产品的进口，限制国外资本向本国汽车工业渗透。1936年，日本政府和军部制定《汽车制造事业法》，限制外国汽车的车体和零部件进口，保护民族汽车产业。1937年，日本又相继制定了《进出口物品临时处理法》和《临时进出口许可规则》，严格限制物品进口，外国汽车制造厂进一步受到打压。在国家强力政策的支持下，日本汽车和零部件产业迅速成长。

　　第二，对本国汽车及零部件制造企业进行资金、税收、贷款等方面的支持。1952年，日本政府制定《企业合理促进法》，指出汽车生产的关键设备可加速折旧，增加企业自留利润。1957年，日本政府实施《租税特别措施法》，允许企业对符合条件的机械设备计提特别资产折旧。1962-1963年日本政府出台《汽车分期付款销售法》、《私人汽车贷款》，从开发银行、中小企业金库筹资,对科研重点课题及所需设备进行资金低利贷款。

　　第三，扶植本国汽车零部件企业，鼓励汽车及零部件国产化。日本政府出台的《汽车国产化政策》、《汽车零部件优良品的认证规则》、《机械工业振兴临时措施法》从不同方面激励汽车零部件行业加快国产化进程。第四，促进国内企业产品质量、技术提升，提高产业的国际竞争力。1949-1951年的《日本标准化法》和《日本计量法》对汽车零部件产品的标准化、计量测试方法等在技术手段上制定了规范，促进汽零行业产品质量提升。1960-1965年《国民收入倍增计划》使各大公司进行大规模投资，提高技术管理水平。1978年日本政府提出《特定电子工业及特定机械工业振兴临时措施法》、《特定机械情报产业振兴临时措施法》和修改《排放及噪声法规》推动了日本汽车零部件产业的技术提升，使日本小型车以其油耗低、重量轻、质量好、设施完善、价格低廉等优势一举打入国际市场。

　　日本80年代汽车零部件出货量与消费量保持稳定增长，出口量呈现大幅增长，占出货量比例在4年间上升6个百分点至18.3%，显示外部需求正逐步增加。

　　根据美国大使馆报告，日本1982-1986年的汽车零部件的出货量从1982年的376.92亿美元上升至1986年的545.24亿美元，CAGR为9.67%，持续稳定上升。其中，日本汽车零部件的消费量从1982年的332.35亿美元上升至1986年的450.15亿美元，CAGR为7.88%；显示日本国内消费量增长也较为平稳。日本国内消费量较为平稳，但进口量增速较快，主要是涉及金额较少，占总消费量只有从1982年的0.5%增加至1986年的1.1%；进口量由1982年的1.5亿美元上升至1986年的4.97亿美元，CAGR为34.51%。零部件出口量方面，由1982年的46.97亿美元上升至1986年的100亿美元，CAGR为20.79%，出口占出货量比例在1982-1986年间逐步上升，由12.5%上升至18.3%，4年间上升近6个百分点，显示外部需求正逐步增加。

　　日本汽车零部件行业重视研发，在80年代就开始增加研发支出，至86年研发占比已达到2.6%。汽车零部件的研发在汽车零部件行业中占着很重要的地位，技术进步和质量保证主要依靠增加研发来带动整个行业的发展。伴随着80年代日本汽车零部件出货量的增加，他们的研发支出也在不断增加。日本零部件企业在1982-1985年的研发支出分别为8.93、9.2、10.69和12.34亿美元，平均年变化率为2.4%；研发支出占销售比也从2.4%上升至2.6%，显示研发投入在逐步增加。

　　1982-1985年日本零部件对北美的出口占比大幅增加至接近一半，对欧洲的出口保持相对稳定，对亚洲和其他的出口有所下降。虽然日本汽车零部件行业1982-1985年的出口量持续增加，但是出口的不同地区却呈现出不同的变化趋势。其中对北美的出口占比最高，从1982年的26.66%上升至1985年的48.9%，3年间大幅增加23.2个百分点，显示北美对日本汽车零部件需求大幅提高。对亚洲的出口金额变化不大，所以占比会有所下降，从1982年的23.17%下降至1985年的15.18%。对欧洲出口方面，金额稳步增加，出口占比1982年为13.66%，1985年为11.5%，整体相对稳定。

　　日本汽车零部件企业在80年代跟随着日本汽车厂而扩大对美投资，其中1987-1989年是投资高潮时期。随着80年代日本汽车的海外扩张，由于日本国内市场饱和整车客户要求他们在国外跟进，日本零部件企业面临着走向全球的压力。在美国的日本汽车厂发现当地的供应商基础设施不适合他们的需求，所以日本汽车零部件企业也纷纷跟随汽车厂商海外扩张的步伐而扩大海外投资。整个20世纪80年代，日本供应商在美国一共建立了234个零部件工厂。

　　80年代早期日本汽车零部件行业对美的投资数量还比较低，1982-1986年的投资工厂数量分别为5、7、3、15、17。80年代后期1987-1989年是投资的高峰阶段，对美的投资设备工厂数量分别为50、62和63。海外投资给日本汽车产业带来了新的机遇，同时也带来了新的挑战和压力。由于美国的产量较小，企业无法获得与日本相同的规模经济，供应商在海外投资时会承担较大的负担。所以在上世纪90年代初，对美投资的企业数量开始下降，在1992年只有2家，这标志着第一波扩张的结束，也预示着在海外较难盈利的供应商和组装商的撤退。

　　1982年至1989年间，七家日本附属的汽车整车厂相继在美投产，在1992年产能高达214万件。1982年本田率先于美国马里斯维尔镇投产，产能达36万件每年，而后又于1989年在美国EastLiberty,OH投产，年产达15万件。接着，日产于1983年在美国Smyma,TN投产，产能高达45万件每年。1984年，由丰田与通用两大汽车巨头在美国加利福尼亚州共同成立的一家合资公司——新联合汽车制造公司年产达30万件每年；而马自达、丰田、三菱和五十铃也相继于1987-1989年间在美国投产。整体来看，这7家日本附属的汽车工厂在美国1992年的年产量达到214万件。

　　日本汽车零部件企业在美国主要围绕三大整车厂，主要由子公司构成，也包括少量合资公司。迁移至美国的汽车零部件公司共有两种基本类型的所有权风格。第一种类型是子公司或单一所有权（集团成员），由一家日本公司独资拥有；第二种是合资企业（非集团成员）。1991年日本三大整车厂日产、丰田和本田在美国的子公司分别为24、23和19家，非集团成员的合资公司分别为6、7和0家。这些零部件公司的分布地点也较为广泛，其中日产在美国的所有零部件公司分布在68个地点，丰田的更分布在70个地点，而本田的分布相对集中在27个地点。

　　日本汽车零部件在美国90年代设立企业员工规模大量集中于50-499人的范围，中小型公司较多。根据JASID，日本汽车零部件企业在美设立的员工规模数分别为1-49人、50-499人、500-999人和1000人以上的公司数分别为40、192、16和8家，显示主要企业员工数在50-499人区间。在各员工规模人数区间，一共有最多招聘人员的是50-499人的区间，共招聘了39,480人，所有总招聘人员达到62,422人。

　　日本汽车零部件在美设立的公司和招聘的员工集中于美国中西部和中南部。1989年日本汽车零部件企业在美国设立的所以公司中，有35.1%的公司位于美国的中西部地区，有6.1%的公司位于美国中南部地区。1991年位于中西部的日本零部件公司增加到56.4%，位于中南部的公司增加到22.8%,即日本汽车零部件在美国设立的公司合计有79.2%的数量集中于美国的中西部和中南部。受到公司位置的集中度的影响，日本汽车零部件企业的员工也普遍集中于美国的中西部和中南部，员工集中于美国中西部和中南部的占比从1989年的66%%上升至1991年的73.1%。

　　日本汽车零部件行业进出口仍旧维持着双增长趋势，出口金额约为进口的3倍。在1986之后日本已成为世界第一的汽车生产大国，汽车出口量逐年增长。伴随着日本汽车出口的大幅增加，零部件行业也展开了强大的海外战略攻势,在海外大量设厂并进行资本输出。当时日本生产的四轮车的1/6、二轮车的1/4,以及许多散装的零部件都输出到世界各地,以积极推进国际化的进展。如今，日本汽车零部件出口量的增长幅度虽有所下降，但增长的趋势一直保持至今，出口量从2010年的55318亿日元增长至2017年的66502亿日元，七年的CAGR为2.67%，出口量约为进口量的2.7倍。进口量从2010年的13541亿日元增长至2017年的24090亿日元，七年的CAGR为8.46%。

　　日本汽车零部件出口占比较高，其中亚洲和北美是主要出口地区，共占70%。根据JAPIA的出口产值和总产值，2016年日本汽车零部件的出口占比高达30.3%。其中销往亚洲的零部件产值高达23614亿日元，占总出口额的39.6%，是所有出口地区中占比最高的，中国更是日本所出口的国家中最大的零部件进口国。而80年代排在第一的是北美，在2016年排名第二，出口往北美的汽车零部件产值为17469亿日元，占总出口额的29.27%。排名第三是欧洲，占比为17%。

　　日本汽车零部件出口种类繁多，以汽车配件、活塞发动机、内燃机电子部件和橡胶轮胎等高附件值零部件为主，占比共达到87%。在出口的汽车零部件中，价值占比最高的前三种是汽车配件、活塞发动机和内燃机电子部件和橡胶轮胎，分别占比达58.2%、17.4%、6.1%和5.3%，合共占比达到87%。汽车配件主要包括车顶、车身、悬架装置、驱动轴、消音器、排气管和邮箱等。其中除了汽车扩音器、收音机、带有引擎的底盘和车用坐垫的17年出口量与上年同期比（分别为52.1%、65.82%、93.78%和77.03%）是负增长外，其他细分种类的汽车零部件的出口量都是保持正增长趋势。

　　日本生产的汽车零部件种类齐全，满足市场不同需求。日本汽车零部件主要八大类：发动机零件、电气设备和电子元器件、电气和电子部件、驱动器和传导和处理设备的部件、悬架和制动系统部件、汽车车身零件、附件和信息相关零件。其中产值占比最高的是驱动器和传导和处理设备的部件，产值占比21.8%，主要包括离合器盖、离合器从动盘、手动变速器、自动变速器、转向轴、转向助力装置、等速万向节、传动轴、前轴、后轴、车轮（钢质、轻合金质）和变速操纵杆。占比第二高的是汽车车身零件，占比21.2%，主要包括轿车冲压件、底盘框架、保险杠、仪表板和面板、燃料箱、窗框、车门手柄及锁、座椅及座椅弹簧、座椅安全带、安全气囊、反射镜和防震橡胶。占比相对较低的分别是信息相关零件和悬架和制动系统部件，占比分别是4.2%和5.2%。

　　日本汽车零部件行业步入20世纪后，维持较为平稳的海外扩张速度，在中国和东盟的布局最广，占比超过54%。根据日本汽车零部件工业协会统计，日本汽车零部件企业在海外的法人数由2001年的1142家增长至2016年的2014家，复合增长率为3.85%，增长速度较为平缓。从日本零部件企业海外法人的地区构成来看，地处于东盟的海外法人数最多，2016年达到了558家，占比高达27.7%。其次是中国，海外法人达到了537家，占比26.7%。这两个地区合共占超过54%，而且在近5年保持每年上升趋势。

　　外资汽车零部件TOP企业纷纷加速全球化布局，在全球设立的生产基地和与研发中心来增强国际竞争力。2017年全球汽车零部件排名第一的博世在海外已经拥有440个生产基地，这些生产基地覆盖60个不同的国家。日本最大的汽车零部件企业电装公司在海外拥有184个生产基地，覆盖35个国家，电装还在7个国家设立了10个研发中心。而全球排名13位的日本矢崎公司也在35个不同的国家拥有114个生产基地，在14个国家设立了21个研发中心。实力雄厚的外资汽车零部件企业纷纷在海外设立生产基地和研发中心，加速全球化布局，通过整合全球资源以提升企业的国际竞争力。零部件头部企业已在全球拥有过百个生产基地，而拥有生产基地较多的企业也普遍会布局较多的研发中心。

　　日本汽车零部件产业在世界百强榜上拥有最多企业及最高营收规模，国际竞争力极强，与美国和德国占据了世界近70%的份额。

　　日本汽车零部件行业的企业规模较为分散，但集中度高，最大型企业的产值占据整体的60%以上。根据属于日本汽车零部件工业协会（JAPIA）的346家企业在营业额方面的统计，营业额在100亿日元以下的企业尽管在数量上占总数的42.8%，但是产值却仅占2.39%。反而营业额超过2000亿日元的企业虽然只占总数的7.5%,但是产值却高达58.6%，是所有营收区间中产值占比最高的，其他营收区间的占比只有10%左右。

　　从对企业人员规模的统计方面，2000人以上的企业数量占总数的12.43%，但是产值却占总数的66.6%；而300人或以下的企业在总数上占比46.5%接近一半，但是产值上仅占4.01%。整体来看，日本汽车零部件行业的企业规模较为分散，美高梅娱乐平台但产值集中度很高，大型的零部件企业占据了超过一半的产值份额。

　　日本汽车零部件专业化程度很高，零部件收入占比90%以上的企业占超过一半，占据行业产的60%。从产品专业度方面分析，日本汽车零部件产品占企业总产品比例达到90%以上的企业数量有174家，占比50.3%超过一半,且其营业额比例达到总数的60.3%。汽车零部件产品占企业总产品比例在50%或以下的企业仅有67家，占比为19.4%,其营业额也只占到总数的9.3%。整体来看，日本汽车零部件企业的产品专业化程度很高,各零部件企业实现了生产专业化协作,这也是日本汽车零部件企业在世界处于领先地位的原因之一。

　　日本与德国汽车零部件企业保持高研发投入，企业研发占比达到6%以上，技术领先有保障。根据2017年的典型零部件企业研发占比，德国和日本的企业高度重视研发投入，研发占比达到6%以上的企业有5家企业。其中，德国博世和美国德尔福研发占比最高，各达到9.7%，接着就是日本电装和日立汽车系统，研发占比分别是9.1%和6.8%，而排名第五的是德国大陆的6%。相对于法国的汽车零部件企业佛吉亚研发资金占比为5.2%和法雷奥研发资金占比为5.4%，韩国的汽车零部件企业现代摩比斯、现代威亚和现代带摩西研发资金占比为1.5%、0.8%和3.8%。日本汽车零部件企业的高研发投入特征会使日本汽车零部件产品的技术领先更有保障，在国际竞争上占据更有利的地位。

　　日本整车厂与零部件采取垂直协作的金字塔结构（经连会）关系，并逐渐形成双向垄断的模式。日本汽车零部件企业较多及分散,为了把庞大的汽车零部件工业组织起来,日本采取了多层次的转包体制。日本整车制造厂的零部件自制率仅在30%左右，其余的70%的零部件从协作配套厂采购，所以很大程度上依赖于零部件生产厂，主机厂与零部件厂的关系为多层次的垂直协作关系，称为“keiretsu”金字塔结构关系，中文为经连会。

　　在20世纪60年代初到90年代初，日本零部件供应商形成了等级制，由一级供应商（通常具有强大核心竞争力的中型企业）领导，从二级供应商外包，后者又从第三级供应商购买等级供应商，并依赖于非常小的家族企业的低附加值零件。以此模式，主要供应商将部分调整成本转移给二级供应商，二级供应商又将部分供应商转移到三级供应商，领先的一线公司迎合了不止一个买家，而且由于他们的技术知识可拥有显着的议价能力，四级公司相对是低技术，所以较受买家的生存支配。

　　通过这种垂直分工协作体系，零部件企业通过与汽车制造商建立密切的公司关系，专注于定制，从而追求专业化和持续的质量改进。主机厂则可以获得超过企业内自己制造的专业化分工效果，逐渐形成自己的系统零部件供应体系和广泛的协作网来得到长期稳定的订货，并能够引入竞争机制，刺激零部件企业在竞争中降低成本，提高质量。各汽车厂商也希望众多的零部件厂能够长期稳定供货,从而构成了双向垄断的模式，整车厂对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。

　　欧美模式注重自由选择，公平竞争下使得零部件企业尽力发展及提高产品水平。欧美模式具有自由选择的特征，以“货比三家”为基础，择优选购，不受任何垄断的制约。欧洲以德国为代表，汽车公司与汽车零部件厂保持相互自由的企业关系，整车厂对其汽车零部件的采购完全自由，并不受零部件厂的任何制约。

　　美国的汽车零部件发展模式与欧洲基本相约。在美国,整车厂多年来与零部件厂的责任分明,两者之间没有形成亲密的伙伴关系。美国以这种自由选择方式使零部件企业争得了与汽车公司完全平等的地位。这样促进了汽车零部件企业自由的市场竞争,摆脱了整车厂的牵制,同时也使零部件企业抛弃了销售的依赖性,需要时常为产品找出路,从而迫使汽车零部件企业尽力发展、提高自己的产品技术水平，以及建立起经济规模。

　　日本汽车零部件企业与整车企业“协作”与“独立”并行。日本零部件供应商与整车厂主的关系要有两种。第一种类型是子公司或单一所有权，大多是这类型，而第二种是合资企业，整体相对较少。从以下1990年的数据额看到大多数主要零部件供应商是整车厂商的附属公司或子公司；透过股票横向持有。在1990年，167家零部件制造商与汽车制造商建立了股权关系；其中整车厂为其最大股东的有53家零部件企业，占比近三分之一。

　　另外，1990年是整车厂持股零部件企业达到30%或以上就已成为最大股东，其中最多是日产，接着是丰田和本田。透过股权关系，整车厂与零部件企业的利益分享创造了一种相互依赖的关系：零部件供应商依赖于整车厂商的销售并经常的融资需求，而整车厂商依赖于零部件企业的技术进步和产品质量保证。这种相互依赖性导致大多数供应商的客户和产品规范化，但很少整车厂商依赖任何单一供应商的单一部件，主要是整车厂的采购政策需关注几项核心：（1）强调零件制造商在零件开发和设计中发挥作用。（2）强调应用“即时”交付系统来大幅减少库存降低成本。（3）重视发展模型变革的能力，新模型变更需要零件制造商快速开发出合适的零件。（4）进口零件和本地采购零件。

　　日本汽车零部件企业与整车企业“协作”与“独立”并行，采取垂直协作的金字塔结构（经连会）关系,主要有以下特点：

　　1）整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级的厂商会和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系，有相当强的稳定性，体现出“集团化”的，而整车厂一般对零部件厂发展的强有力的支持。

　　2）整车制造厂与零部件厂的技术人员交流非常频繁，技术上互相支持的力度大。日本非常重视独立的科学研究与技术创新，而且研究机构与工厂紧密沟通，及时把技术引进、技术消化与技术创新结合起来，使其技术水平不断提高直至位居世界前列。整车厂商重视的是在设计图纸确定前期，会进行“开发设计比赛”的竞争，根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。整车厂商每4年推出一次模型变更;零件制造商必须以具有竞争力的价格快速开发出合适的零件。

　　3）主机厂与配套厂之间距离越近，产品的库存量降低，节约成本及缩短开发周期。日本的整车制造厂要求零部件企业同步进行开发，以利于节约开发成本，缩短开发时间。由主机厂认可后按图纸进行生产供货，这在促进协作配套厂提高技术能力的同时，也缩短了新车的开发周期。

　　4）JIT生产系统的紧密协作可减少缺陷和减低成本。80年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“justintimeTQC”(适时全面质量管理)为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低的体制。即时（JIT）生产旨在通过在需要时生产所需数量的正确零件和材料来实现最有效的资源分配，在需要时生成所需的确切数量，并且具有最小的缺陷，及时允许灵活的响应市场需求，通过大幅减少库存降低成本。

　　对比美国，日本零部件企业更注重研发和设计能力，以及专注提高交付能力和产品质量，但随着规模壮大，经连会组织的特点会使得较难大规模接受订单及应变市场变化。对比日本，美国整车厂一般进行了所有自己的研究和设计，按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货，而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前期，所以区别在于汽车零件适合参与生产给定汽车零件的一些研究和设计的意愿和能力程度。另外就是提供即时的交付能力和产品可靠性。日本零部件厂商与整车厂的距离相对较近，而且产品缺陷率都较低，受益于日本零件公司拥有更多的研究和设计经验以及工程人员，导致日本零部件企业实现全面质量控制。

　　除此之外就是公司治理，日本通过工程师转移专业知识和提供指导，以及在总公司和海外单位之间建立的人际关系；西方供应商就主要通过使用手册和内部培训将当地人员的权力委托给当地人员控制零件质量。

　　西方汽车零部件制造商采用的大型组织和规范化，标准化运作方式更适合追求规模经济，以通过模块实现通用产品和共享组件的大规模生产或生产。日本汽车零部件制造商采用的keiretsu（经连会）附属组织和管理方法的优势将在他们的产品质量，与汽车制造商密切沟通，专业生产产品时最大化高附加值。日本的经连会基于长期稳定的关系和相互信任，过于僵化，缺乏灵活性，小批量接受订货使跨国化经营步骤缓慢,企业间合作困难,面对市场应变能力较差。

　　顺应需求的变化，加大研发投入，创新技术服务，建立核心竞争力。日本汽车零部件企业处于世界前列地位的其中一个原因就是他们的高研发投入，高研发投入使得企业能够提供更多创新的技术与产品，在技术变革中脱颖而出，形成核心竞争能力。如今新一轮科技革命带来的产业格局与形态重塑，中国零部件企业必须把握可能出现的全新机遇。当前以互联网、大数据、云计算、人工智能等为代表的新一轮科技革命方兴未艾，正在引发球制造业向大规模定制化生产的“智能制造”体系转型。在此前景下，一方面，有特色和实力的中小企业将作为满足个性化需求的供应商，在“智能制造”体系中发挥关键作用，成为主要创新驱动力。另一方面，充分互联与协作也将重塑新型整零关系，使整个产业链形态向相互交融、互为依存的方向发展，优质的零部件供应商甚至可以开源服务，同时为若干大企业供货。对这些可能的变化，零部件企业必须高度关注，加大研发投入，抓住科技革命的机遇。

　　效仿日本零部件企业之间的技术交流模式有助累计技术能力。为提升零部件企业的技术水平、保证产品质量及降低成本，日本整车厂一般都派人与零部件企业进行技术指导和交流，整车厂与零部件企业也形成了垂直协作的‘经连会’关系。欧美的零部件企业主要通过自身的力量进行技术积累和技术创新，因此，欧美的零部件企业在自由公平的竞争下，形成较独立的研发能力，逐渐提升产品技术水平及建立起经济规模。国内零部件企业可以优先效仿日本企业的模式，与整车厂进行技术交流和指导，在积累足够技术及形成规模之后，通过技术创新而掌握技术话语权。

　　国内汽车零部件企业研发投入维持高速增长（8年CAGR为24.3%），18年研发投入同比增38%至235亿元。通过A股汽车零部件上市公司的数据统计，从2010年到2018年，国内汽车零部件企业整体研发费用总投入不断增长，并且研发费用总投入增长速度整体上呈现加快趋势。在八年间，汽车零部件企业每年的研发投入费用支出增长了近5倍，研发投入费用CAGR为24.3%，18年增速更是8年来的最高的，研发投入费用同比增38.3%至235.4亿元。国内汽车零部件企业已意识到要逐步放弃劳动密集型的生产模式而转向技术推动的生产模式。同时，行业整体研发费用占比也不断提高，汽车零部件上市企业的研发费用占比从2010年的1.98%增长到2018年的4.08%。除了在研发费用占比提升外，随着研发人员的重要性逐步体现，汽车零部件上市企业在近年也开始逐步增加其研发人员数量。从上市公司公布的研发人员数量可发现，汽车零部件企业研发人员数量以及研发人员占比均在逐年提升。研发人员数量由2015年的3.92万人增长到2018年的7万人，3年CAGR为21.3%，同时研发人员的占比也从9.17%增长到12.43%。

　　国内汽车零部件企业研发投入占比对比国际汽车零部件龙头企业的仍有一定的提升空间。虽然近年国内汽车零部件上市企业的研发费用保持快速增长，但总体上平均研发费用占比仅为4.08%，与国际上不同国家的大型汽车零部件龙头企业的研发占比还存在一定差距，例如世界排名较前的博世、采埃孚、电装和大陆，17年研发占比分别为9.7%、5%、9.1%和6%。国内汽车零部件企业的研发占比仍有一定的提升空间，可吸收日本零部件企业发展经验，继续加大研发投入，创新技术服务和建立自身的核心竞争力来提升国内汽车整车企业的汽车质量水平。参考福耀玻璃近年研发支出及均价变化，可看到随着研发费用每年增加，公司的产品均价也有所提升，显示研发投入增加可提升产品性能技术和竞争力，从而带动产品均价逐步上升。

　　积极推进整车厂及零部件企业间的协同合作，共同谋求发展。日本拥有世界上最强的汽车零部件产业的原因之一是丰田等整车集团对零部件企业的扶持与引领作用，汽车零部件与整车产业的发展是同步的，而只有强大的内资零部件产业才是支撑整车发展的根基，所以中国汽车零部件企业与整车企业应相互助力，共同谋求发展。借鉴日本的模式，中国应积极推进整车厂及零部件企业间的协同合作，促成自主品牌企业间的共性关键技术共享，避免重复投入，同时把握新一轮科技革命趋势，牵头构建跨行业的协作平台，特别是引导零部件企业借助信息化产业优势来提升竞争力。

　　随着中国汽车工业的发展，一批零部件企业凭借着可靠的质量、高性价比、快速的服务速度打入国际车企的供应链，通过与OEM的深度绑定，实现了业绩的快速增长。在汽车零部件中，内外饰是汽车产业链中的基础环节，但市场体量较大，同时也是实现国产替代的重要突破口，过去的几十年间，以民营企业为主的国内汽车零部件厂商以此为突破口进入OEM供应链，客户包括国际传统车企，如大众、通用、日系（本田、丰田、日产等）等；以及快速成长的本土车企，如吉利等。通过与OEM的深度绑定，中国零部件厂商在车企快速发展的阶段销售规模得到快速增长，逐步抢占市场份额，成长为在相关领域具有竞争力的零部件企业。

　　通过与车企深度合作，零整企业共同成长，加速实现市场扩张。过去的数年间，中国汽车行业经历了发展最快的时期，本土车企比如吉利、长城、比亚迪、奇瑞等也在这一阶段通过海外并购或其他方式实现快速成长。一部分零部件企业通过与本土车企深度合作，共同成长，逐步打入国际大型车企的供应链。以拓普集团为例，公司主营橡胶减震产品、内饰功能件、底盘功能件，依托下游吉利汽车、上汽通用等客户的业务配套实现了自身的快速成长。过去四年中，吉利在我国乘用车的市场份额上升4.3个百分点，是中国成长最快的车企。作为与吉利长期合作的零部件企业，拓普在过去四年期间销售收入实现了快速增长。

　　效仿日本企业全球化布局，充分利用全球资源形成核心竞争力。纵观排名世界前列的汽车零部件企业日本电装和爱信精机的发展史，他们都有着相似的海外扩张历史和全球化的战略布局。全球化战略能将其生产经营设施安排在最有利的国家内，或集中或分散，并对他们的战略行动统一协调。亦能将位于不同国家的活动连接起来，及时转移在技术开发、管理创新上的成果，更充分地利用公司的核心竞争力。所以我国的汽车零部件企业也应有序推进海外事业发展，积极布局全球化战略，以便建立竞争优势。

　　重视国外市场的收入增长潜力，近8年海外收入平均增速为41%，企业持续扩大海外营收比例。伴随着国内汽车零部件企业的全球化布局进程，其国外营业收入总量也有所增加，同时国外营收占比也逐步提升，国内零部件企业海外收入占比从2010年的6.83%增长到2018年的28.92%，显示国外市场营业收入对于国内汽车零部件企业的收入的影响越来越重要。同时，通过对比国内营业收入增长速度和国外营业收入增长速度发现，近年来，国外营业收入增长速度明显快于国内营业收入增长速度，近8年海外收入平均增速为41.4%，而国内收入平均增速为14%。国外市场已经成为国内汽车零部件企业营收增长的重要引擎，并且随着其海外布局的推进，国外收入将愈发重要，国内零部件企业在积极布局全球市场过程中奖直接参与国际竞争，逐步完善进步及提升竞争力。

　　零整企业应前瞻地选择与有竞争力的整车厂实现海外化进程，如协同合作积极参与海外并购、新建厂房或设立销售公司以提升国际竞争优势。国内整车厂商近年开始积极通过并购或入股国外整车企业及零部件企业、海外自建工厂或设立销售公司、建立业务网络等措施来促进整车企业与零部件企业的协同能力，同时也吸收国外整车企业的造车技术和管理经验。国内零部件企业应前瞻地选择与有竞争力的整车厂实现海外化进程，也可效仿上汽通用五菱带领汽车零部件企业共建海外生态系统的案例。长期以来日本品牌在印尼市场上占据主导优势，五菱坚持差异化策略，创新性地提出共同合作建立汽车园区的方案。由主机厂与配套供应商企业共建园区，上汽通用五菱邀请供应链体系内重要零部件企业一块“抱团出海”，首创全产业链一起走出去的“印尼模式”。五菱带领众多汽车零部件企业共同打造的供应链系统使五零能以明显的性价比优势成为市场上强有力的竞争者，从而成为整车厂与零部件厂协同合作互惠互利的经典案例。

　　国内零部件企业近年加快海外并购及建厂步伐，抢占市场份额。紧跟着国内整车企业海外并购步伐，国内零部件企业也相继开启并购之旅，通过内生发展与外延并购相结合的方式，驱动公司产品技术的创新与市场份额的扩大。由于国外汽车增速降低，国外巨头通过抛售非核心业务以此精炼公司主营业务，另一方面，国内零部件自主化率较低，吸引了外资通过合资等方式进入中国市场。近年来，核心零部件公司兼并收购不断，通过和上市公司的业务整合，以期达到市场份额扩大的目的。通过整理近年来国内汽车零部件企业在海外并购及投资建厂的案例，可发现国内零部件企业并购动作频繁，并且涉及金额较大。其中大部分零部件公司的外延并购都是围绕主业，一方面利于管理及技术协同，另一方面可以有市场的协同性，优化公司的客户结构。

　　整车企业与零部件企业协同合作需意识到双方实际上是一个利益共同体，透过强强联合来整合产业，并树立共同面向全球竞争的发展策略。强大的整车龙头品牌会形成巨大的销量和市场份额，这也有赖于技术先进和质量可靠的零部件企业，因此，整车企业和零部件企业应从战略角度出发，形成“共存共荣”的价值观，加强协作，从长远利益考虑结成战略联盟。在产业加快整合的步伐中，强强联合为主要方向之一，实现强强联合即将最强的整车企业和最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，进行资源和资产的优化配置，组件真正意义上的企业集团，出现并存的产业格局。在未来，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计，积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化，系统化开发设计和制造。因此，我国的整车企业和零部件企业都必须树立共同面向全球竞争的发展策略，在国际上才有可能成为寡头垄断的一员。