新能源汽车检测与维修技术是中国普通高等学校专科专业，属道路运输类专业，修业年限三年。

　　新能源汽车运用与维修主要研究新能源汽车组成构造、电池设计、故障诊断、维修养护等方面的基本知识和技能，进行新能源汽车的生产制造、装配调试、检测维修等。常见的新能源汽车有：纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池电动汽车等。

　　课程体系有《汽车电子技术》、《新能源汽车电池技术》、《电动汽车构造与检修》、《电动汽车电机及控制器》、《发动机排放控制》、《电动汽车新技术》、《电动汽车检测与诊断技术》、《燃料电池设计与制造》、《燃气汽车改装技术》、《汽车能源与环保》。

　　首先，随着环保意识的普及和国家新能源政策的推广，新能源汽车行业呈现出爆发式增长。因此，新能源汽车运用与维修专业的毕业生具有广泛的就业机会。

　　其次，新能源汽车运用与维修专业涉及到的就业方向非常广泛，包括新能源汽车的制造、销售、维修、保养以及相关配套设施的安装和维护。在制造领域，毕业生可以从事新能源汽车的装配、检测和调试等工作。

　　在销售和售后领域，毕业生可以从事新能源汽车的销售、售后服务和技术支持等工作。在维修和保养领域，毕业生可以从事新能源汽车的维修、保养和技术咨询等工作。另外，随着新能源汽车行业的不断发展，相关配套设施的安装和维护也将成为重要的就业方向之一。

　　当下新能源汽车售后服务的短板，新能源汽车售后问题，已经成为消费者投诉的“重灾区”，类似“配件昂贵”、“修车费比车价还高”、“新能源汽车开始割第二波韭菜”的吐槽声不绝于耳。新能源汽车是大卖了，但维修保养又成了热点。有业内人士表示，按照当前主流新能源品牌“3年10万公里”的三包承诺估算，用不了3年，汽车后市场将产生数百万辆脱保车辆。售后维修将成为新能源车主用车、养车面临的最大难题。而不得不正视的是，目前，新能源汽车售后市场还存在诸多问题。

　　聚焦新能源汽车售后市场的科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩认为，新能源汽车售后问题的根源在于，汽车产业发展主线的不断调整，使得产业跌宕起伏，参与主体的发展缺乏可持续性。

　　对于传统车企而言，新能源汽车投入大、回报遥遥无期，因而重视度不足，转型缓慢；对于新造车企业而言，其侧重点在数字化、金融运营，整体运营能力弱，核心竞争力不足。

　　整体来看，传统制造业变身高科技产业，“摩尔定律”导致产业整体出现“不适应症”，新旧体系融合中产生较大动荡，南北差异、内陆与沿海差异、城市与乡村差异发展不同步，但对于产业在新发展中出现的共性整体问题缺乏积极的改善机制。

　　由于新能源汽车与燃油车构造不同，发动机系统以及相关零部件被三电系统替换，导致故障率大为减少，零部件的更替也大为减少。燃油车盈利的一个重要环节就是售后服务中的零部件供给，而现在零部件的更新大为减少，车企能够从车辆售后服务中获取的利润随之大幅减少，因此车企对于售后服务的重视程度有所下降。

　　三包服务以传统燃油车为基础，对新能源、智能网联车辆的特性考虑不足、界定粗放，用户权益保障方面争议颇多，对车企的霸王条款无限制措施；售后服务标准、细则不够明晰，用户使用过程中存在黑洞。

　　新能源汽车配套的零部件供应层面，对于零部件的垄断行为无干预手段，导致造车、维修成本偏高汽车服务，未明确同质配件如何发展、使用；回收与再制造层面，对于回收网点运营、梯次利用标准，未有操作细则。二手车层面，对于新能源二手车的检测、鉴定、评估、售后保障等缺乏指导标准。关键在于缺乏对电池检测的标准，由于电池不仅成为车体中最为关键的动力系统，还是车体零部件中价位最高的核心部件。因此，在售后服务中，对于电池损耗、充电次数、电池残值的评估就尤为重要。这就需要有统一、客观、公正的标准，目前市场上缺乏这样的标准。

　　由于新能源汽车发展太快，售后市场的培训机制和机构跟不上需求，缺乏培训教材。其次，销售机制由代理和授权制改为直营制，而直营网点往往多于交付中心和售后服务中心，销售和交付及售后是分开运营的。于是，销售人员继续人才济济，而售后服务人员则出现青黄不接的状态，售前和售后也很难形成服务一条龙的体系。

　　目前检测、维修、保险、回收等领域新型技能人才缺口大，但市场供给有限，且实战水平参差不齐，市场化服务受制约。原因在于，职业院校培养规模与实际需求数量的差异大，人才质量与市场需求差异更大，而社会化培训良莠不齐，难以从根本上推动健康的新能源汽车售后培训体系建设。

　　投资机构、行业组织等核心推动力量，多将关注重点放在技术、研发、生产制造、消费等宏观层面，对配套体系建设、用户服务保障等具体应用关注不足，导致售后服务标准不健全、不统一。各品牌服务差异大，行业缺乏完善的指导性规范，且监督、评价机制缺失，导致售后市场混乱、良莠难分。在当前的环境里，售后服务尚且得不到重视，建立第三方的评价机制谈何容易？首先是由谁来运营，这些运营方需要哪些资质？其次是如何运营，运营经费从何而来，向消费者收费吗？这些都是建立评价体系所必须思考的问题。

　　目前新能源汽车维修的智能化水平偏低，具备专业新能源汽车检测维修技术和能力的企业整体较少，且严重依附于主机厂、三电厂商，新能源汽车智能化检测、诊断技术和设备较少、功能不足。

　　智能化研发团队和售后服务团队往往是脱节的，研发团队更多时间和精力在于研发如何实现自己理想中的智能化，而忽视或者是轻视智能化的售后服务。因此，目前智能化的售后服务状态往往是客户放弃出现问题的智能化包，被迫购置新的智能化包。但是长久下去，客户放弃的就不仅仅是出现问题的智能化包了，而是出现问题却得不到修理的品牌。

　　目前新能源汽车售后市场的一个尴尬是，车企不开放售后服务的相关技术和数据，零部件、技术支持高度垄断于少数企业手中，且由于新能源汽车检测诊断技术门槛高、专利壁垒森严，导致大多数售后市场企业被新能源汽车核心业务排除在外。目前各个专业汽车技术研究机构和高等院校以及民营检测技术研发企业，都在努力研发新能源汽车检测诊断技术，只是技术水准尚未达到市场化层级。比如电池检测技术，在实验室里可以用60分钟以里的时间完成16个数据的检测，但是在市场中，花一个小时来接受检测往往会让客户失去耐心。因此检测时间，必须缩短到3-5分钟以里，客户才愿意接受检测。

　　保有量迈过1000万辆的门槛，意味着新能源汽车不再小众，然而在记者的调查采访过程中，多位受访用户均表示，还不敢买新能源汽车，其中不乏“电池坏了车就没价值了”、“摄像头太多，碰坏一个就糟了，买得起修不起”、“对新能源车不如对油车了解，售后维修水太深了，不想当冤大头”这样的担忧。看来，售后问题不解决，新能源汽车销量跑得越快，或许口碑跌得越惨。

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